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　　低迷出乎意料

　　根據中國客車統計信息網對我國50家主流客車企業的統計，今年1~2月共銷售校車3226輛，比去年同期的3424輛下降了5.8%。1~2月校車銷量的同比下降有些出乎人們的意料，這也說明1~2月的校車市場比較低迷。

　　前15家企業總計銷售3165輛，占據了校車市場總量的98.11%。具體來說，1~2月，校車銷量超過100輛的有宇通客車、長安客車、東風襄陽旅行車、桂林客車、東風特汽、中通客車6家。其中，宇通銷量最大，達到1077輛，占據了校車市場33.4%的市場份額，比去年同期19.57%的份額提高了近13.3個百分點，說明市場更加壟斷(見表1)。

　　從車輛長度劃分，5~6米校車銷量最大，達到1448輛，比去年同期的422輛增長226.9%;占據了45.75%的市場份額，比去年同期的市場份額提高了近30%。位居銷量第二名的是6~7米校車，為668輛，市場份額同樣有所下降，降幅達到近29%，下降幅度最大。銷量第三名的是7~8米校車，銷售663輛，市場份額有所下降，降幅近21%，也是下降幅度次大的細分市場。11~12米校車比例在減小，總體仍然較小。3.5~5米校車銷量為零，而去年同期有銷售(見表2和圖1)。

　　此外，從1~2月校車銷售流向可以看出，這兩個月的校車銷售區域分布不均衡，集中度有較大幅度提高，壟斷程度進一步加強。前15名區域的市場集中度達到84.22%，比去年同期提高了近11%。其中，廣西市場份額最大，提升幅度也最大;黑龍江市場份額降幅最大(見表3)。

　　按發動機品牌劃分，玉柴發動機是1~2月校車銷售采用最多的動力配置，其次是錫柴，再次是東風朝柴。這無疑給客車企業今后在開發校車產品時配置何種動力提供了最有力的市場參考。

　　多重因素導致 市場表現不佳

　　校車市場低迷的原因可以歸結為如下幾方面。

　　首先，政府鬧錢荒，無錢可用。2014年開年以來，各地政府資金比去年緊張，甚至出現了“錢荒”現象，依靠政府撥款來采購校車的地方，必然把采購計劃往后一拖再拖。同時，校車基本只在早上7~8點、下午5~6點之間運營，正常的8小時工作時間、周末及寒暑假等基本處于“歇工”狀態。相關校車運營制度不完善，成為限制校車推廣的重要因素之一，若不加以解決，校車將成為眾多學校買得起、養不起的“雞肋”。

　　第二，運營校車無利可圖，購車主體積極性不高。校車具有極強的公益性，很難獲得相關支持。如果沒有相關支持，誰來執行此事都會出現心有余而力不足的局面，不會有人愿意賠本賺吆喝。

　　同時，目前在國內，校車監管體系、法律法規體系等都是空白。監管的缺失直接導致了各地在校車采購、日常運營以及資源分配上缺乏集中監管，車輛更新不規范，日常運營混亂。同時，由于校車的低利潤，政府補貼等各種財政支持對校車市場的建立顯得尤為重要，政府有責任和義務來維持這個體系的運營與發展。

　　第三，校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔。校車市場的特殊性在于，其安全問題是教育、承包等體系中的相關者無法承擔的。國家沒有對運營主體進行要求和規定，沒有協助解決運營中的收益、管理、安全等問題，使得校車市場的發展推廣“有法可依、無理可循”。校車負有運送下一代出行的重大責任，很多承包主體不敢擔當，必然影響校車市場發展。

　　第四，各地方的響應程度也有較大偏差。校車市場受到各地經濟水平、政府政績觀念、區域交通特點等多因素影響，想要實現全國性推廣還有很多困難。目前，在校車推廣中，由于缺乏國家強制性規定，很多公立學校也沒有相應責任和義務，所以對校車推廣并不熱衷。

　　第五，無序競爭影響了相關部門購買校車的積極性。

　　運營機制多樣化

　　3月初，筆者就國內目前校車運營機制情況調研了全國近20個區域市場，總結如下：

　　第一，政府公務采購模式。由政府財政撥款全資購車。由政府主導，成立校車公司負責管理運營，運行費用由政府負擔。該模式優點是便于政府統一管理，缺點是財政投入壓力大，并且維護校車正常運營成本較高，如在廣西、甘肅、貴州等經濟欠發達地區，這種運營模式大約占到60%以上。

　　第二，政府扶持、專業客運公司參與校車運營模式。堅持政府主導，縣政府與專業客運公司簽訂批量購車、管理合同，通過“一補一返”政策，即按照標準校車購置費用的40%予以補貼和返還車船稅，吸引和鼓勵專業客運公司參與校車運營。關于政府投資核算，按照40%的補貼標準，該形式比較適合各地區實際情況，不但能緩解財政壓力，還能充分發揮客運公司的優勢，便于統一管理，提高專業化運營管理水平，確保學生乘車安全。如在浙江德清、杭州蕭山、紹興上虞等區域市場采用這種模式運營的大約占到70%以上。

　　第三，吸納社會或個人投資購置標準校車。個人或單位可根據接送學生區域、數量等情況，購置大、中、小型標準校車，享受縣政府制定的“一補一返”政策，接受統一管理，滿足不同區域、不同層次的學生乘車需求。該形式缺點較大，監管措施難以落實，統一管理難度大。同時，為降低校車購置和運行成本、調動有關企業及個人的積極性，政府對校車運營性質、車輛購置稅、上牌及保險繳納等方面給予一定優惠政策，或根據縣財力和公司運營情況給予一定補貼。如在福建南平、三明、云南大理等區域市場存在這種運營模式的大約占到50%以上。

　　第四，成立校車專業管理服務公司，規范校車管理運營。無論采取政府購車還是政企合作合營，都成立專業的校車管理服務公司，堅持政府主導和企業的公益性質，實行委托式、企業化管理運營。區域所有校車納入專業公司統一管理、統一監管、統一調度與指揮，對不納入公司管理的車輛，取消其接送學生車輛資格。

　　第五，加強組織領導，建立健全校車安全監管機制。當地政府成立校車工作領導小組，由相關部門和鄉鎮(街道)政府負責人為成員，明確責任和工作職責，著力構建“政府主導、部門配合、社會參與”的校車日常管理監督機制。堅持“屬地管理”原則，明確當地政府、街道辦事處是校車安全管理責任主體，鄉鎮政府、街道辦事處必須有專人負責校車管理工作。

　　第六，對家庭困難的學生實行乘車費用補貼。對困難的學生乘車財政給予50%的費用補貼。當地政府將補貼資金列入財政預算，按學期撥付給教育財務管理中心，通過銀行以“直通車”的形式直接發放到學生手中。當地教育部門負責核實好中小學乘車人數，作為定額補貼的依據。對鄉鎮(街道)低保家庭義務教育階段學生，由政府民政部門提供證明，政府財政各按50%的比例全部承擔乘車費用。

　　圖1.2014年1～2月前15名企業各長度段校車銷量走勢